雙層巴士，這一獨具特色的城市交通工具，自19世紀末誕生以來，便以其獨特的雙層結構和龐大的載客能力，成為許多城市街頭的一道靚麗風景線。它的故事不僅關乎交通效率，更連接著城市文化、技術進步和人類適應空間限制的無窮智慧。

01 英倫起源，雙層巴士的誕生與發(fā)展

雙層巴士的歷史可追溯至1881年的英國倫敦。當時，世界上最早的“雙層巴士”是以馬車的形式出現(xiàn)的——馬車上安裝著上下雙層車座，頂層設置著露天座位，車上配有車夫和售票員，車廂四周設有護欄，這可謂是現(xiàn)代雙層公交的雛形。

直到1954年，紅色機動雙層巴士才第一次駛入倫敦，它有一個響亮的名字叫“路主”（Routemaster）。路主采用傳統(tǒng)底盤、前置發(fā)動機，駕駛室在發(fā)動機右側，底層車廂尾部完全開放。其上下兩層間有旋轉樓梯，沒有車門。這種設計主要是為了方便乘客上下車，同時減少靠站時對其他交通工具的妨礙。

在1956年至1968年間，共有2760輛雙層巴士在倫敦投入使用。它們的存在很好地解決了倫敦擁擠的道路交通問題，并被奉為英國的“國寶”。2005年開始，倫敦逐漸用其他車型替代了經典的路主巴士，但其作為城市文化符號的地位從未動搖。

02 遠東初探，中國雙層巴士的早期嘗試

中國與雙層巴士的結緣并不晚。早在20世紀30年代，雙層公交車就行駛在了上海的街頭，上海成為遠東地區(qū)第一個出現(xiàn)雙層公共汽車的城市。1933年，英商中國公共汽車公司向英國司蒂文斯工廠定制了40輛雙層公共汽車，并在1934年4月1日將其中的13輛先行投入1路公共汽車線路（由兆豐公園至虹口公園）運營。這種雙層車身為黃色，鋁質蒙皮，配有兩副馬達、6個橡膠輪。上層車廂設有38個坐席，下層則有32個坐席、12個立位，每輛車可載客82人。太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，英商中國公共汽車公司被日軍關停，車輛被劫。至抗戰(zhàn)勝利后，英汽各類車輛幾乎損失殆盡，自此退出了歷史舞臺，上海早期的雙層巴士也隨之消失。

03 大陸復興，改革開放后的新發(fā)展

中國大陸的雙層巴士在改革開放后重新起步。1986年，北京試運行了英國制造的AEC routemaster雙層巴士，線路為前門至頤和園。1993年，上海重新引入雙層巴士，成立了專事經營雙層客車的上海新新汽車服務公司，開通了行駛在淮海路上的雙層1路（今911路）。

此后，北京、上海、武漢、廣州、天津等多個城市都陸續(xù)引入了雙層巴士。其中，武漢在2009年時擁有超過600輛雙層巴士，成為當時中國大陸雙層巴士數(shù)量最多的城市。而香港自20世紀中葉起便成為亞洲雙層巴士網絡的標桿：1970年代引進英制丹拿F型（Daimler Fleetline）后，車隊規(guī)模迅速突破千輛；至1997年回歸前夕，九龍巴士（KMB）一家運營商便擁有近4000輛雙層巴士，日均載客量達300萬人次，其標志性的紅色車身與密集線路網覆蓋全港九成區(qū)域。

04 技術革新，國產化與新能源轉型

中國雙層巴士的發(fā)展經歷了從依賴進口到自主生產的過程。早期中國多采用二手進口車（如從香港地區(qū)引進的退役巴士或從英國購買的二手丹拿DMS），但由于這些車多為右舵設計，需要進行改裝。1991年，北京北方車輛廠專為京津高速公路客運開發(fā)的“北方”雙層客車問世，標志著中國自主研發(fā)生產的第一批高速雙層客車成功問世。1995年，安徽蚌埠專用汽車制造廠生產的HFF6120KS新型雙層客車開始投入使用。進入21世紀后，中國雙層巴士技術持續(xù)升級。2003年，上海巴士實業(yè)從南京金陵添置了每輛價格高達百萬元的新型雙層大巴，選裝美國康明斯柴油發(fā)動機，噪聲低且尾氣排放達到歐Ⅱ標準。

近年來，新能源雙層巴士成為發(fā)展趨勢。2016年7月1日，北京開通了國內首條純電動雙層觀光車線路。

2023年7月，香港九龍巴士有限公司宣布首批“電光綠”純電動雙層巴士投入服務，只需充電約2小時，續(xù)航力便可達300公里。

05 挑戰(zhàn)與局限，雙層巴士面臨的困境

近年來，中國公共交通系統(tǒng)面臨著一個嚴峻的現(xiàn)實：公交客流量持續(xù)下滑。根據交通運輸部數(shù)據，全國公共汽電車客運量已從2014年的高點顯著下降，2023年客流量僅恢復至2019年的67%，2014年的53%。2024年的客運量雖有1.6%的同比增長，但386億人次的總量與十年前相比差距懸殊。

這種大環(huán)境的低迷對雙層巴士的沖擊尤為明顯。許多城市因上座率持續(xù)走低，陸續(xù)下架了大型公交車，轉而采用更靈活的小型社區(qū)公交。雙層巴士因其高昂的采購和運營成本，在此時顯得尤為“雞肋”。其制造成本比同座位數(shù)的單層巴士高出30%-50%，一款主流單層電動公交價格約80萬-120萬元，而雙層電動公交則需150萬-200萬元。在財政補貼減少、公交公司普遍運營困難的背景下，繼續(xù)大規(guī)模采購和運營雙層巴士對許多城市而言已難以承受。

除客流和成本問題外，雙層巴士在一些城市逐漸消失還源于其固有的結構性挑戰(zhàn)。道路適應性是首要限制因素。國內許多城市的道路和下穿隧道存在限高，路邊茂盛的行道樹也極易剮蹭雙層巴士高達4米以上的車身。其更大的車身長度（可達13-14米）和轉彎半徑（約12-15米），在老城區(qū)狹窄街道或密集路網中運行時容易卡路口，甚至不得不靠路中間行走，成為“移動路障”。

在安全與效率方面，雙層巴士也存在短板。其重心更高，在急剎、轉彎或濕滑路面時，側翻風險相對增加。雖然總座位數(shù)可達約80座（單層巴士約60座），但其站立空間局促，無法承載大量站立乘客，實際高峰運力提升有限。同時，乘客需分層上下車，單次停站時間比單層巴士延長10-20秒，影響了整體運營效率。加之許多城市優(yōu)先發(fā)展BRT、地鐵等運力更大、速度更快的軌道交通，雙層巴士在傳統(tǒng)公交系統(tǒng)中的競爭優(yōu)勢被進一步削弱。

06未來展望，新能源化與觀光轉型

盡管面臨嚴峻挑戰(zhàn)，雙層巴士并未走向終點，而是積極尋找新的定位。最顯著的趨勢是向新能源化和旅游觀光轉型。新能源雙層巴士因其零排放、低噪音等優(yōu)點，正成為市場新寵。許多城市在政策推動下，積極引入新能源雙層巴士，這不僅響應了環(huán)保要求，也為其賦予了新的市場生命。同時，雙層巴士憑借獨特的視野優(yōu)勢和觀光體驗，在旅游市場找到了難以被替代的細分市場定位，越來越多的城市為配合旅游經濟發(fā)展，購買雙層巴士用于城市觀光。

譬如由安凱生產制造的北京朝陽美食觀光巴士，集美景、美食于一體，車輛配備全景玻璃車頂與四面大玻璃窗，提供360°無死角的觀光視野。讓游客在移動中盡享城市夜景與美食，成為了點亮北京“夜經濟”的流動風景線。這種轉型使雙層巴士從承擔基礎客運的“運力擔當”，逐漸轉變?yōu)樘嵘鞘行蜗蟮摹绑w驗載體”和“移動的觀景平臺”。 

雙層巴士，這游弋于城市經緯間的龐然身影，其百年歷程恰似一面棱鏡，折射著交通效率、技術革新與城市人文的交織演變。它曾肩負解決運力瓶頸的重任，在倫敦的窄巷和上海的商街間穿行；它也曾作為城市活力的象征，其獨特輪廓深深烙印在居民與游客的記憶里。如今，在公交客運量整體下滑、成本壓力增大和路權空間受限的多重挑戰(zhàn)下，傳統(tǒng)的通勤角色或許正在收縮，但這絕非終點。

正如它當年從馬車演變?yōu)闄C動巴士，從依賴進口邁向自主研發(fā)，雙層巴士正經歷著又一次深刻的身份轉變——從單純的運輸工具向“城市名片”與“綠色移動平臺”華麗轉身。新能源技術賦予它更清潔的“血液”，智能化趨勢指引它更高效的路徑，而根植于其基因登高望遠的特性，則使其在文旅融合的浪潮中找到了不可替代的生態(tài)位。未來，它或許不再是每條主干道的?？停瑓s注定會成為串聯(lián)城市精華、講述在地故事、提供獨特視角的風景線本身。

當乘客坐在敞篷的上層，微風拂面，城市天際線在眼前流淌，那一刻，雙層巴士早已超越了交通工具的范疇，它讓我們得以在高處從容徜徉，細細品讀一座城市的靈魂與故事。

作者：施澤昊

文中部分圖片來源自網絡

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